汽車(chē)行業(yè)供應(yīng)鏈與物流系統(tǒng)的智慧升級(jí)

發(fā)布日期：2018-08-16瀏覽次數(shù)： 次信息來(lái)源： 天睿咨詢(xún)-邱伏生

據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布信息顯示，2017年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別為2901.5萬(wàn)輛和2887.9萬(wàn)輛，已連續(xù)九年穩(wěn)居全球第一。伴隨著汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量不斷增長(zhǎng)，汽車(chē)企業(yè)的產(chǎn)能持續(xù)提高，給供應(yīng)鏈與物流系統(tǒng)帶來(lái)巨大壓力。與此同時(shí)，隨著《中國(guó)制造2025》戰(zhàn)略的加快推進(jìn)，智能制造成為發(fā)展趨勢(shì)，智能工廠與智能物流建設(shè)項(xiàng)目加速實(shí)施。在這樣的行業(yè)背景與市場(chǎng)環(huán)境下，對(duì)于汽車(chē)生產(chǎn)及相關(guān)企業(yè)來(lái)說(shuō)，協(xié)同、開(kāi)放、共享、柔性、智慧的供應(yīng)鏈體系，以及信息化、自動(dòng)化、智能化的物流系統(tǒng)，將為企業(yè)滿足消費(fèi)者個(gè)性化定制需求、降低運(yùn)營(yíng)成本、提高作業(yè)效率提供保障。此外，隨著汽車(chē)保養(yǎng)量大幅攀升，汽車(chē)后市場(chǎng)的配件需求增加，要求汽配供應(yīng)鏈服務(wù)企業(yè)加快信息化建設(shè)，布局物流網(wǎng)絡(luò)，升級(jí)物流系統(tǒng)，提高運(yùn)營(yíng)效率。

但是，目前中國(guó)汽車(chē)企業(yè)對(duì)物流的認(rèn)識(shí)總體上仍處于起步階段，重視程度不夠，管理水平較低。專(zhuān)家認(rèn)為，物流雖然不直接產(chǎn)生價(jià)值，卻是服務(wù)于工藝、服務(wù)于生產(chǎn)、服務(wù)于銷(xiāo)售的必不可少的重要環(huán)節(jié)之一。如果物流運(yùn)行不暢，不僅造成物流效率低，物流成本高，而且企業(yè)運(yùn)作會(huì)受到影響，各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)目標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)。

本期特邀業(yè)內(nèi)專(zhuān)家邱伏生老師：從汽車(chē)行業(yè)智慧供應(yīng)鏈的內(nèi)涵與外延、汽車(chē)行業(yè)供應(yīng)鏈短板與發(fā)展智慧供應(yīng)鏈的必要性、如何構(gòu)建汽車(chē)行業(yè)智慧供應(yīng)鏈——理念、模式、技術(shù)、汽車(chē)行業(yè)智慧供應(yīng)鏈的探索成果及發(fā)展建議4個(gè)方面與大家一起分享經(jīng)驗(yàn)，探討未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，希望給相關(guān)企業(yè)帶來(lái)參考。

 

汽車(chē)行業(yè)智慧供應(yīng)鏈管理是一個(gè)復(fù)雜、動(dòng)態(tài)、多變的過(guò)程，未來(lái)將更多地應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)、實(shí)時(shí)******、AI/VI等新一代信息技術(shù)，更傾向于使用可視化的手段來(lái)顯示數(shù)據(jù)，采用移動(dòng)化的手段來(lái)訪問(wèn)數(shù)據(jù)；也更重視人機(jī)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性，實(shí)現(xiàn)人性化的技術(shù)和管理系統(tǒng)。

一、汽車(chē)行業(yè)智慧供應(yīng)鏈的內(nèi)涵與外延

汽車(chē)行業(yè)的供應(yīng)鏈?zhǔn)菄@主機(jī)廠（品牌企業(yè)），通過(guò)信息流、物流、資金流的控制，從新品研發(fā)（主機(jī)廠和獨(dú)立品牌零部件廠商都有專(zhuān)業(yè)研發(fā)）開(kāi)始，經(jīng)過(guò)采購(gòu)原材料（可能涉及到一級(jí)供應(yīng)商，甚至供應(yīng)商的供應(yīng)商），制成中間產(chǎn)品（汽車(chē)零部件）以及最終產(chǎn)品（整車(chē)），最后由******網(wǎng)絡(luò)（4S店或者其他******渠道）把產(chǎn)品通過(guò)專(zhuān)業(yè)第三方物流公司，送到消費(fèi)者手中（大部分是到店里面提車(chē)），將供應(yīng)商、制造商、分銷(xiāo)商、零售商直到最終用戶連成一個(gè)整體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。

這里面既涉及到產(chǎn)品研發(fā)、供應(yīng)商管理、需求管理、計(jì)劃與制造、原材料與零部件物流管理、生產(chǎn)制造物流管理、整車(chē)網(wǎng)絡(luò)配送，又有連鎖經(jīng)營(yíng)、消費(fèi)者管理、售后維修（還涉及到備品備件生產(chǎn)供應(yīng)與管理）與保養(yǎng)（后市場(chǎng)）等一系列的內(nèi)容。如圖1。

從廣義而言，要構(gòu)建合理化的汽車(chē)行業(yè)智慧供應(yīng)鏈，這是一個(gè)大的生態(tài)圈，必須要有強(qiáng)勢(shì)的鏈主（通常是主機(jī)廠或者汽車(chē)品牌商）來(lái)牽頭和管理、運(yùn)營(yíng)。

汽車(chē)行業(yè)的供應(yīng)鏈管理與分銷(xiāo)企業(yè)、第三方物流企業(yè)具有完全不同的邏輯，前者具有明確的市場(chǎng)定位、產(chǎn)品研發(fā)、預(yù)測(cè)、生產(chǎn)計(jì)劃、物流計(jì)劃、采購(gòu)計(jì)劃、成品發(fā)運(yùn)計(jì)劃、4S店、客戶訂單管理、庫(kù)存與物流信息控制等功能環(huán)節(jié)，如果可以的話，我們可以通俗地稱(chēng)之為“全供應(yīng)鏈”；而后者更多的是其中的某一個(gè)環(huán)節(jié)或功能。

從供應(yīng)鏈智慧化而言，需要將供應(yīng)鏈中各個(gè)環(huán)節(jié)、不同利益主體都互聯(lián)互通起來(lái)，并且為了共同的供應(yīng)鏈策略而努力保證采購(gòu)、生產(chǎn)和交付獲得好的客戶滿意度。既要有協(xié)同管理，更需要不同環(huán)節(jié)有相應(yīng)的自組織、自管理、自適應(yīng)的自我管理和反饋的能力，可謂分中有合、合中有分，但是不管是合還是分，都需要實(shí)時(shí)協(xié)同與聯(lián)動(dòng)。只不過(guò)，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈主要是靠人來(lái)協(xié)調(diào)，形式主要是電話、開(kāi)會(huì)、軟件輔助等；智慧供應(yīng)鏈主要是具有自我反饋能力的系統(tǒng)和平臺(tái)，達(dá)到“使能”的狀態(tài)。相對(duì)于傳統(tǒng)供應(yīng)鏈，在智能制造時(shí)代，汽車(chē)行業(yè)的智慧供應(yīng)鏈具有更多的市場(chǎng)要素、技術(shù)要素和服務(wù)要素。具體而言有以下特點(diǎn)：

系統(tǒng)性要求高

由于涉及面極廣，汽車(chē)行業(yè)智慧供應(yīng)鏈基本上形成了生態(tài)圈，其管理和運(yùn)營(yíng)不再是“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”式的救火模式，更多強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)優(yōu)化與全供應(yīng)鏈的績(jī)效，而不是局部?jī)?yōu)化的部門(mén)績(jī)效，強(qiáng)調(diào)“牽一發(fā)而動(dòng)全身”，完全協(xié)同性。

有效的智慧供應(yīng)鏈，首先是系統(tǒng)化規(guī)劃，是構(gòu)建出來(lái)的，對(duì)于供應(yīng)鏈的早期規(guī)劃，必須立足于對(duì)未來(lái)發(fā)展的前瞻性和有效運(yùn)作的系統(tǒng)性；其次是運(yùn)營(yíng)出來(lái)的，規(guī)劃是為了有效運(yùn)營(yíng)，即使是智慧供應(yīng)鏈，還是需要專(zhuān)業(yè)的供應(yīng)鏈運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)來(lái)決策和監(jiān)控；然后才是運(yùn)作績(jī)效的數(shù)字化，是統(tǒng)計(jì)出來(lái)的，這是智慧供應(yīng)鏈的有效性的直觀表現(xiàn)，也是人們用來(lái)衡量“好壞”的特征數(shù)據(jù)。

反應(yīng)能力要求快

這里的反應(yīng)能力不僅僅包含采購(gòu)生產(chǎn)交付過(guò)程的計(jì)劃、組織、實(shí)施和監(jiān)控的能力，更是需要對(duì)于消費(fèi)者需求的快速滿足。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”、新能源汽車(chē)、無(wú)人駕駛汽車(chē)、共享汽車(chē)等的推陳出新，未來(lái)的汽車(chē)更加具有時(shí)代感和存在感，汽車(chē)供應(yīng)鏈需要更多地關(guān)注消費(fèi)者的需求，汽車(chē)主機(jī)廠不再是躲在代理商（4S店）后面或者企業(yè)******部門(mén)后面被動(dòng)“提供”產(chǎn)品，而是主動(dòng)分析、主動(dòng)服務(wù)。他們將會(huì)更多地邀請(qǐng)客戶進(jìn)行體驗(yàn)式的開(kāi)發(fā)、測(cè)試客戶要求，進(jìn)行符合消費(fèi)者個(gè)性化的汽車(chē)產(chǎn)品訴求和服務(wù)模式整合，以保證該產(chǎn)品或服務(wù)對(duì)于客戶的“黏性”，從而反過(guò)來(lái)促進(jìn)產(chǎn)品和服務(wù)的迭代升級(jí)。供應(yīng)鏈也就能進(jìn)行自我反饋、自我補(bǔ)償，從而智慧化迭代升級(jí)。

可追溯性要求嚴(yán)

與別的產(chǎn)品不同，汽車(chē)是安全性要求極高的產(chǎn)品，對(duì)于消費(fèi)者使用過(guò)程中，汽車(chē)（含零部件）的質(zhì)量、維護(hù)和保養(yǎng)、零部件更換等，都必須做到“來(lái)源可追溯、去向可查證”，必要時(shí)要主動(dòng)召回。這就需要整個(gè)汽車(chē)供應(yīng)鏈全過(guò)程都可以做到可追溯，需要細(xì)化到每一個(gè)批次、每一個(gè)托盤(pán)、每一個(gè)零部件、每一個(gè)環(huán)節(jié)，而這些詳細(xì)的數(shù)據(jù)靠人員管理是不可想象的，必須要全過(guò)程數(shù)據(jù)化、自動(dòng)化錄入，并且是實(shí)時(shí)的、成體系的。

邏輯性要求強(qiáng)

無(wú)論是從消費(fèi)者需求到生產(chǎn)、采購(gòu)，還是從產(chǎn)品研發(fā)到推廣******到消費(fèi)者手上，都需要體現(xiàn)價(jià)值主張，這種價(jià)值主張必然也必須伴隨每一個(gè)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。這些環(huán)節(jié)既需要體現(xiàn)端到端的縱向要求，更需要體現(xiàn)不同利益群體、不同訂單對(duì)于資源需求的橫向要求，而制造過(guò)程是將這些價(jià)值主張實(shí)現(xiàn)、集成的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。傳統(tǒng)的汽車(chē)制造是交付型生產(chǎn)，以生產(chǎn)為中心的，所以強(qiáng)調(diào)“只有生產(chǎn)是增值的”；但是智慧供應(yīng)鏈?zhǔn)欠?wù)型生產(chǎn)，是以消費(fèi)者需求作為中心的，此時(shí)更多地強(qiáng)調(diào)“客戶滿意度”。智慧型供應(yīng)鏈不再是（為訂單而）響應(yīng)性的，而是（為消費(fèi)者而）引領(lǐng)性的，個(gè)性化制造將成為普遍需求，對(duì)于消費(fèi)者敏感度要求也就更高。

基于平臺(tái)的協(xié)同更加緊密更加有效

汽車(chē)行業(yè)智慧供應(yīng)鏈從早期開(kāi)始就要求供應(yīng)商、物流商、主機(jī)廠、******平臺(tái)之間建立電子數(shù)據(jù)交換平臺(tái)（EDI），形成數(shù)據(jù)同頻率交換和共享，并且很多主機(jī)廠要求盡可能沒(méi)有人為的對(duì)接，比如電話、傳真等不可追溯、查詢(xún)的方式介入供應(yīng)鏈運(yùn)作中，必須保證協(xié)同的實(shí)時(shí)性和有效性，更加強(qiáng)調(diào)有效增值；同時(shí)對(duì)于不同的訂單，可以形成先期預(yù)約和模擬運(yùn)行（******），一旦發(fā)現(xiàn)瓶頸，可以做到早期預(yù)警，提高供應(yīng)鏈體系的應(yīng)急能力，避免風(fēng)險(xiǎn)。

總之，在汽車(chē)企業(yè)的智慧供應(yīng)鏈上，不再是企業(yè)的某人或者某個(gè)部門(mén)在思考，而是整條供應(yīng)鏈在思考；不再是不同環(huán)節(jié)之間無(wú)休止的溝通和協(xié)調(diào)，而是整條供應(yīng)鏈順暢、均衡、平穩(wěn)、自主的運(yùn)作。

二、汽車(chē)行業(yè)供應(yīng)鏈短板與發(fā)展智慧供應(yīng)鏈的必要性

缺乏智慧供應(yīng)鏈戰(zhàn)略

智慧供應(yīng)鏈需要從頂層設(shè)計(jì)，是一個(gè)戰(zhàn)略問(wèn)題。但很多時(shí)候，人們理解的供應(yīng)鏈?zhǔn)侨粘＿\(yùn)作而已，所以容易認(rèn)為智慧供應(yīng)鏈就是現(xiàn)有的供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)信息化就可以了，導(dǎo)致供應(yīng)鏈整合變成了簡(jiǎn)單的重組、拼接。

對(duì)智慧供應(yīng)鏈認(rèn)知不夠，容易導(dǎo)致從傳統(tǒng)到智慧供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)型尷尬。某知名的汽車(chē)品牌廠商，他們的精益生產(chǎn)、供應(yīng)鏈物流管理、信息管理等在業(yè)界堪稱(chēng)標(biāo)桿，前不久，生產(chǎn)部長(zhǎng)、物流部長(zhǎng)、信息部長(zhǎng)一致認(rèn)為他們不知道如何建設(shè)智慧供應(yīng)鏈和智能制造工廠，原因是他們現(xiàn)有的體系已經(jīng)難以打破了，似乎也不是簡(jiǎn)單的“機(jī)器換人”而已，而是從5年乃至10年的前瞻性往回看的。

“如果不從戰(zhàn)略角度來(lái)看，你現(xiàn)在就是最好的?！睙o(wú)論水平高下的汽車(chē)企業(yè)供應(yīng)鏈，運(yùn)作至今，都已經(jīng)形成了一個(gè)平衡了。智慧供應(yīng)鏈的建設(shè)，勢(shì)必影響和優(yōu)化很多部門(mén)、環(huán)節(jié)，甚至供應(yīng)鏈成員企業(yè)的利益，因此容易產(chǎn)生各種阻力。

正如露華濃總裁Franz Calzafarri所說(shuō)：“我們?cè)谧蛱斓慕Y(jié)構(gòu)中，用今天的方法處理明天的問(wèn)題，與我們一起工作的主要是那些在前天的文化中創(chuàng)建了昨天結(jié)構(gòu)的人，而他們不會(huì)親眼看到企業(yè)的明天?！?/span>

沒(méi)有智慧供應(yīng)鏈戰(zhàn)略，就沒(méi)有價(jià)值導(dǎo)向，也就無(wú)法形成智慧供應(yīng)鏈的系統(tǒng)規(guī)劃和概念設(shè)計(jì)，那么就無(wú)法理清楚所需要的供應(yīng)鏈技術(shù)原理和數(shù)據(jù)、參數(shù)（含KPI指標(biāo)）設(shè)定的邏輯關(guān)系，至于設(shè)備配置，由于更加成了具體化的細(xì)節(jié)，也就更無(wú)所適從。沒(méi)有智慧供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略設(shè)計(jì)，也就無(wú)法探尋達(dá)成智能制造的迭代升級(jí)的路徑，容易產(chǎn)生一蹴而就的激進(jìn)投資的想法，或者久拖不決的尷尬。至于很多人認(rèn)為智慧供應(yīng)鏈就是物流自動(dòng)化，那就是實(shí)實(shí)在在的跑偏了。

組織能力與人才不足

主流品牌廠家如豐田、寶馬、奧迪……，有多年的探索和累積，有明確的供應(yīng)鏈管理組織，能夠有效協(xié)同運(yùn)作；但是，多數(shù)國(guó)有品牌主機(jī)廠，有物流組織就已經(jīng)不錯(cuò)了，其組織能力難以支撐和承擔(dān)智慧供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略要求，也就沒(méi)有誰(shuí)來(lái)負(fù)責(zé)如何迭代升級(jí)和智慧化戰(zhàn)略路徑達(dá)成。

缺乏標(biāo)準(zhǔn)及落地策略

汽車(chē)行業(yè)供應(yīng)鏈建設(shè)有一套標(biāo)準(zhǔn)MMOG/LE，這是主機(jī)廠要求所有供應(yīng)商和物流服務(wù)商遵守和達(dá)成的供應(yīng)鏈運(yùn)作體系，其中對(duì)于如何建立戰(zhàn)略、組織、流程、預(yù)測(cè)、計(jì)劃、KPI、供應(yīng)商管理、生產(chǎn)流轉(zhuǎn)、包裝、存儲(chǔ)、庫(kù)存、信息化等都有詳細(xì)的規(guī)范和要求。

目前福特、克萊斯勒、豐田、通用、大眾、沃爾沃等都在推廣該標(biāo)準(zhǔn)，以期全供應(yīng)鏈協(xié)同起來(lái)，福特將其作為供應(yīng)商取得Q1資格的門(mén)檻；一汽大眾花了4年的時(shí)間對(duì)于所有供應(yīng)商進(jìn)行培訓(xùn)、評(píng)審和能力建設(shè)輔導(dǎo)，就是為未來(lái)的工業(yè)4.0工廠和智慧供應(yīng)鏈鋪路，因?yàn)楣?yīng)鏈標(biāo)準(zhǔn)的推動(dòng)，將是工業(yè)4.0 實(shí)現(xiàn)的一個(gè)必經(jīng)之路和重要里程碑。

然而，國(guó)內(nèi)大部分汽車(chē)企業(yè)都不知道該標(biāo)準(zhǔn)，更不知道如何推廣和落地。

信息化水平不高

即使是主機(jī)廠，他們上了ERP系統(tǒng)，但是庫(kù)存管理系統(tǒng)、容器具管理系統(tǒng)、高級(jí)排程系統(tǒng)、倉(cāng)庫(kù)管理系統(tǒng)、質(zhì)量管理系統(tǒng)、財(cái)務(wù)系統(tǒng)、實(shí)時(shí)管理監(jiān)控系統(tǒng)等，通常并不是系統(tǒng)規(guī)劃的，而是成熟一塊發(fā)展一塊的；同時(shí)各個(gè)軟件也不是同一家供應(yīng)商的，“雜牌軍”形成的軟件系統(tǒng)，彼此之間不兼容，數(shù)據(jù)邏輯不統(tǒng)一，甚至需要EXL表格來(lái)轉(zhuǎn)換，容易導(dǎo)致數(shù)據(jù)失真和誤差累計(jì)，于是再好的智能化制造設(shè)備也只能局部?jī)?yōu)化，無(wú)法形成智能供應(yīng)鏈體系。至于供應(yīng)商們，供應(yīng)鏈水平本就參差不齊，難以形成一致性的信息共享和聯(lián)動(dòng)。

標(biāo)桿性企業(yè)如福特、豐田、寶馬，在選擇供應(yīng)商的時(shí)候，就要求其能夠與主機(jī)廠實(shí)現(xiàn)軟件互聯(lián)互通，運(yùn)營(yíng)時(shí)更是要求實(shí)時(shí)干預(yù)、預(yù)警和協(xié)同，比如，主機(jī)廠的計(jì)劃和預(yù)測(cè)需要直接傳遞給供應(yīng)商的主生產(chǎn)計(jì)劃系統(tǒng)；供應(yīng)商的發(fā)運(yùn)計(jì)劃必須與主機(jī)廠的作業(yè)計(jì)劃系統(tǒng)對(duì)接；先期發(fā)運(yùn)通知（ASN）需要由軟件系統(tǒng)完成，而沒(méi)有人工的參與；并且要求全過(guò)程必須條碼化（或者RFID），交接貨物時(shí)的標(biāo)簽和信息都有嚴(yán)格和統(tǒng)一的規(guī)定。

預(yù)測(cè)能力與數(shù)據(jù)不實(shí)

很多人被“大數(shù)據(jù)”誤導(dǎo)了，尤其是所謂的消費(fèi)大數(shù)據(jù)。但試想一下：如果老李花50萬(wàn)元買(mǎi)了一部奧迪A6L，那么至少在5年內(nèi)老李是不會(huì)去換車(chē)的。但是，不專(zhuān)業(yè)的預(yù)測(cè)手法通常會(huì)將某個(gè)時(shí)段（一年或者一個(gè)月）的******歷史數(shù)據(jù)拿來(lái)做參考，“上個(gè)月******了100部車(chē)，下個(gè)月預(yù)計(jì)超過(guò)100部”，這種拍腦袋式的預(yù)測(cè)，不僅害了主機(jī)廠自己，更讓供應(yīng)商無(wú)所適從。

筆者經(jīng)常與供應(yīng)商溝通，據(jù)他們反映，很多主機(jī)廠的預(yù)測(cè)和需求數(shù)據(jù)并不真實(shí)精準(zhǔn)，要么實(shí)際提貨遠(yuǎn)大于計(jì)劃數(shù)量，要么遠(yuǎn)小于計(jì)劃數(shù)量，有些主機(jī)廠預(yù)測(cè)與實(shí)際數(shù)量相吻合的甚至小于50%。如此一來(lái)供應(yīng)商生產(chǎn)就很不安定了，不是擔(dān)心產(chǎn)能不夠，就是擔(dān)心庫(kù)存增高。

按說(shuō)，供應(yīng)商的需求數(shù)據(jù)來(lái)源于主機(jī)廠，那么主機(jī)廠的數(shù)據(jù)來(lái)源于4S店，4S店數(shù)據(jù)來(lái)源于消費(fèi)者（市場(chǎng)或者客戶），但是如上所述，并不是來(lái)自消費(fèi)者！那么4S店的需求數(shù)據(jù)來(lái)自哪里呢？4S店是加盟商，是有******任務(wù)和指標(biāo)的，所以，他們的需求數(shù)據(jù)首先是基于******任務(wù)或者指標(biāo)的，所以所謂的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)容易變?yōu)檠h(huán)論證，結(jié)果就似是而非了。

另外，由于大部分主機(jī)廠的供應(yīng)鏈并未覆蓋4S店，導(dǎo)致數(shù)據(jù)錯(cuò)亂和庫(kù)存失控。這種情況，“在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)向好的時(shí)候所有的預(yù)測(cè)都是準(zhǔn)確的”，因?yàn)橹灰a(chǎn)出來(lái)，就可以賣(mài)掉；但是經(jīng)濟(jì)形勢(shì)相對(duì)不明朗，或者汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的時(shí)候，4S店******就不是那么盡如人意了，于是上個(gè)月沒(méi)有賣(mài)掉的車(chē)，這個(gè)月也賣(mài)不掉了，并且可能下個(gè)月也賣(mài)不掉（供應(yīng)鏈上的“泥石流”）。此時(shí)經(jīng)銷(xiāo)商（4S店）庫(kù)存開(kāi)始累積加大，形成不可想象的社會(huì)庫(kù)存（供應(yīng)鏈上的“堰塞湖”）。但是，其積壓的資金只是經(jīng)銷(xiāo)商的，并不是主機(jī)廠的，主機(jī)廠并沒(méi)有現(xiàn)實(shí)的庫(kù)存壓力。于是，萬(wàn)般無(wú)奈下，經(jīng)銷(xiāo)商開(kāi)始降價(jià)或者促銷(xiāo)，主動(dòng)引導(dǎo)消費(fèi)者去購(gòu)買(mǎi)庫(kù)存車(chē)輛，以期實(shí)現(xiàn)資金流動(dòng)。但長(zhǎng)此以往，最終結(jié)果是：主機(jī)廠的新品車(chē)輛失去了******的機(jī)會(huì)！主機(jī)廠生產(chǎn)出來(lái)的新車(chē)一出廠就成為庫(kù)存！于是，逆向?qū)е轮鳈C(jī)廠大面積的庫(kù)存車(chē)輛（供應(yīng)鏈上的“海水倒灌”），形成行業(yè)的尷尬！

產(chǎn)品研發(fā)缺乏市場(chǎng)觀

由于主機(jī)廠的研發(fā)機(jī)構(gòu)與市場(chǎng)之間隔了經(jīng)銷(xiāo)商（4S店），客戶需求僅僅到達(dá)******員層面，并沒(méi)有直接反饋給主機(jī)廠的研發(fā)人員，所以研發(fā)人員也就無(wú)從客戶化、市場(chǎng)化思考了。缺乏了基本的市場(chǎng)依據(jù)，于是各類(lèi)“神設(shè)計(jì)”就出現(xiàn)了。實(shí)際上賣(mài)得不好的車(chē)固然有各種原因，設(shè)計(jì)被人家詬病卻是常見(jiàn)現(xiàn)象，萬(wàn)般無(wú)奈下，設(shè)計(jì)人員只好尋求“標(biāo)桿車(chē)輛的參考”，于是，長(zhǎng)得雷同的車(chē)子隨處可而見(jiàn)——嚴(yán)格意義而言，這不是研發(fā)。

可追溯性問(wèn)題

追溯性主要表現(xiàn)在供應(yīng)鏈物流過(guò)程中，“物料的足跡”記錄和顯示，標(biāo)桿主機(jī)廠做得很好哦，但是，絕大部分主機(jī)廠（包含其供應(yīng)商）實(shí)際上無(wú)法做到。原因是物料（零部件）的生產(chǎn)批次、批量、先進(jìn)先出（FIFO）等并未細(xì)化到批次、托盤(pán)、甚至單個(gè)物料，物料識(shí)別做得不到位，導(dǎo)致物料信息和統(tǒng)計(jì)口徑不一致。比如，主機(jī)廠需要200個(gè)金屬或者注塑的零部件，供應(yīng)商為了降低換模幾率和時(shí)間的浪費(fèi)，降低單件制造成本，可能一次性生產(chǎn)了1000個(gè)，然后分四次交付，對(duì)于主機(jī)廠是四個(gè)批次，對(duì)于供應(yīng)商而言，是一個(gè)批次，與客戶訂單并沒(méi)有匹配，在追溯的時(shí)候無(wú)法形成來(lái)源-去向的對(duì)應(yīng)；同時(shí)，對(duì)于向多家主機(jī)廠供貨的供應(yīng)商，這種情況就很容易干擾可追溯性；另外，供應(yīng)商對(duì)于安全庫(kù)存和庫(kù)存尾數(shù)的處理，也會(huì)給物料的可追溯性帶來(lái)困惱。

供應(yīng)商配合水平有待提高

汽車(chē)行業(yè)雖說(shuō)在所有行業(yè)中制造、供應(yīng)鏈物流都走在前面，但是，供應(yīng)商采購(gòu)、生產(chǎn)、交付、計(jì)劃、信息等能力也是參差不齊的，難以保證主機(jī)廠的制造和交付的需要。

三、如何構(gòu)建汽車(chē)行業(yè)智慧供應(yīng)鏈——理念、模式、技術(shù)

汽車(chē)行業(yè)智慧供應(yīng)鏈管理是一個(gè)復(fù)雜、動(dòng)態(tài)、多變的過(guò)程，未來(lái)將更多地應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)、實(shí)時(shí)******、AI/VI等新一代信息技術(shù)，更傾向于使用可視化（而不是此前精益生產(chǎn)通用的信息展示板）的手段來(lái)顯示數(shù)據(jù)，采用移動(dòng)化的手段來(lái)訪問(wèn)數(shù)據(jù)；也更重視人機(jī)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性，實(shí)現(xiàn)人性化的技術(shù)和管理系統(tǒng)。

汽車(chē)主機(jī)廠通過(guò)供應(yīng)鏈向有效增值鏈提純的全過(guò)程管理、信息集中化管理、系統(tǒng)動(dòng)態(tài)化管理，將實(shí)現(xiàn)整個(gè)智慧供應(yīng)鏈的可持續(xù)發(fā)展，進(jìn)而提高生產(chǎn)效率，提升價(jià)值鏈協(xié)同效率，縮短滿足客戶訂單的時(shí)間，從而提高客戶滿意度和忠誠(chéng)度，使得全球范圍的供應(yīng)鏈管理更具效率。

供應(yīng)鏈愿景規(guī)劃——重新定義智慧供應(yīng)鏈

鑒于汽車(chē)行業(yè)供應(yīng)鏈涉及面之廣，無(wú)論是汽車(chē)主機(jī)廠還是供應(yīng)商，都應(yīng)該有自己的智慧供應(yīng)鏈發(fā)展愿景規(guī)劃，來(lái)重新定義符合自己經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略、產(chǎn)品策略、市場(chǎng)策略的智慧供應(yīng)鏈戰(zhàn)略，確定智慧供應(yīng)鏈的價(jià)值導(dǎo)向，并且以該戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)作為運(yùn)作指標(biāo)倒逼供應(yīng)鏈的優(yōu)化和達(dá)成，“以終為始、方得始終”。

智慧供應(yīng)鏈戰(zhàn)略并不是說(shuō)公司現(xiàn)在是怎樣的，而是說(shuō)公司將來(lái)（在一定的時(shí)間內(nèi)）的供應(yīng)鏈希望變成怎樣，它應(yīng)該是整個(gè)業(yè)務(wù)愿景和供應(yīng)鏈戰(zhàn)略的基礎(chǔ)部分。

有了智慧供應(yīng)鏈戰(zhàn)略規(guī)劃，才能說(shuō)清楚“公司未來(lái)的智慧供應(yīng)鏈長(zhǎng)成啥樣”、“如何將智慧供應(yīng)鏈提純?yōu)楣镜暮诵母?jìng)爭(zhēng)力”，并以此設(shè)立智慧供應(yīng)鏈戰(zhàn)略支撐要素，從而設(shè)定戰(zhàn)略目標(biāo)、方針和智慧供應(yīng)鏈戰(zhàn)略績(jī)效、供應(yīng)鏈運(yùn)營(yíng)管理組織、團(tuán)隊(duì)提升和智能化采購(gòu)策略（供應(yīng)商共同轉(zhuǎn)型升級(jí)）、智能化制造策略、智能化交付（智能物流）策略、庫(kù)存策略和供應(yīng)鏈計(jì)劃與信息策略。

四年前，一汽大眾決定在天津和青島建設(shè)工業(yè)4.0工廠，在規(guī)劃該工廠的同時(shí)，發(fā)現(xiàn)僅僅實(shí)現(xiàn)工廠的智能化，無(wú)法解決未來(lái)的智能化采購(gòu)、生產(chǎn)和交付，以及真正意義上的互聯(lián)互通和個(gè)性化定制。于是，直到現(xiàn)在，一汽大眾都在投入巨大的資源來(lái)打造“一汽大眾生產(chǎn)保障能力”，尤其是對(duì)于供應(yīng)商的制造、品質(zhì)、物流等五大能力的同步提升（僅物流能力提升的培訓(xùn)課時(shí)便超過(guò)了60次，并且還在繼續(xù)）。由此可見(jiàn)，有智慧供應(yīng)鏈戰(zhàn)略愿景的主機(jī)廠，并不是“一個(gè)人在戰(zhàn)斗”，而是在優(yōu)化整個(gè)企業(yè)所在的生態(tài)圈。

不同層次的供應(yīng)鏈策略，其智慧化程度和達(dá)成路徑也不一樣。一般而言汽車(chē)企業(yè)供應(yīng)鏈管理分為四個(gè)層次：職能部門(mén)階段、集成供應(yīng)鏈階段、價(jià)值鏈網(wǎng)絡(luò)階段和新零售連鎖級(jí)供應(yīng)鏈階段。如圖2所示。你如何定義你的供應(yīng)鏈，那么他它就將長(zhǎng)成如何！

職能部門(mén)階段：在各自獨(dú)立的職能部門(mén)內(nèi)進(jìn)行供應(yīng)鏈計(jì)劃；信息缺乏橫跨企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，可視性有限，供應(yīng)鏈計(jì)劃的效率低下。部門(mén)經(jīng)理決策、獨(dú)立執(zhí)行、被動(dòng)反應(yīng)。此時(shí)的智能化，頂多解決局部問(wèn)題，難以形成系統(tǒng)化。

集成供應(yīng)鏈階段：關(guān)注業(yè)務(wù)流程變革；由于企業(yè)內(nèi)信息的標(biāo)準(zhǔn)化，供應(yīng)鏈效率才得以提高?？绮块T(mén)決策、被動(dòng)執(zhí)行，有限協(xié)作。此時(shí)的智能化，頂多解決了縱向的供應(yīng)鏈體系，難以形成橫向、縱向互聯(lián)互通的協(xié)同。

價(jià)值鏈網(wǎng)絡(luò)階段：協(xié)同計(jì)劃；將企業(yè)計(jì)劃流程擴(kuò)展到企業(yè)之外，包括簽約制造商、主要客戶和供應(yīng)商。預(yù)見(jiàn)性決策、高度協(xié)同、網(wǎng)絡(luò)決策。此時(shí)的智能化基本上可以解決企業(yè)級(jí)別的供應(yīng)鏈體系，但主要是響應(yīng)型的，未必是柔性化、引領(lǐng)型的。

連鎖級(jí)供應(yīng)鏈：通過(guò)產(chǎn)品、服務(wù)、品牌形成連鎖經(jīng)營(yíng)，打造個(gè)性化產(chǎn)品、個(gè)性定制、爆款供應(yīng)鏈，產(chǎn)生增值服務(wù)，形成消費(fèi)大數(shù)據(jù)和工業(yè)大數(shù)據(jù)，形成產(chǎn)業(yè)協(xié)同和物聯(lián)網(wǎng)。

提高智慧供應(yīng)鏈綜合運(yùn)營(yíng)能力

汽車(chē)行業(yè)作為“有產(chǎn)品”的供應(yīng)鏈建設(shè)，產(chǎn)品的好壞、流動(dòng)的合理性，承載了企業(yè)服務(wù)和品牌的一致性和有效傳播；同時(shí)，作為價(jià)值鏈最長(zhǎng)的實(shí)業(yè)供應(yīng)鏈，其涉及到研發(fā)、制造、物流、供應(yīng)商、運(yùn)營(yíng)商、經(jīng)銷(xiāo)商、消費(fèi)者……率先需要鎖定客戶價(jià)值的實(shí)現(xiàn)，建立有效運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，從而實(shí)現(xiàn)核心競(jìng)爭(zhēng)能力的提升和表現(xiàn)。

于是汽車(chē)品牌商（主機(jī)廠）必須建立爆款研發(fā)能力，以應(yīng)對(duì)個(gè)性化需求；提高供應(yīng)鏈全過(guò)程的庫(kù)存周轉(zhuǎn)率，以提升盈利能力；提高采購(gòu)、制造、交付、物流的成本與效率控制能力，以保證有效交付；實(shí)現(xiàn)智慧供應(yīng)鏈的平臺(tái)運(yùn)營(yíng)能力，以保證多方利益共同體的價(jià)值訴求；提高工業(yè)數(shù)據(jù)與消費(fèi)大數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)、實(shí)時(shí)掌控能力，以保證智慧供應(yīng)鏈的自我反饋、自我優(yōu)化的可能；需要建立以終為始的生態(tài)圈影響力，以實(shí)現(xiàn)消費(fèi)者對(duì)于其品牌、產(chǎn)品、服務(wù)的認(rèn)可和口碑傳遞；通過(guò)互聯(lián)互通的連鎖經(jīng)營(yíng)（新零售）、綜合運(yùn)作，以期提高整個(gè)供應(yīng)鏈的盈利能力。如圖3。

從資源層面而言，未來(lái)汽車(chē)行業(yè)智慧供應(yīng)鏈將劃分為產(chǎn)品資源、制造資源、后勤資源和客戶資源。誰(shuí)能夠通過(guò)產(chǎn)品互聯(lián)網(wǎng)和服務(wù)物聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)相關(guān)資源的整合與運(yùn)營(yíng)，誰(shuí)就能夠率先獲得二次核心競(jìng)爭(zhēng)能力。

為此，從落地建設(shè)上，主機(jī)廠還需要實(shí)現(xiàn)良好的產(chǎn)品研發(fā)能力、精益制造能力和實(shí)施交付能力、預(yù)測(cè)與計(jì)劃能力、上下游伙伴的協(xié)同能力、跨界增值能力、供應(yīng)鏈金融能力和市場(chǎng)連鎖經(jīng)營(yíng)能力。鑒于其產(chǎn)品是核心，所以有了爆款能力，必須同步具有爆款供應(yīng)鏈能力（以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模定制），否則，勢(shì)必形成“沒(méi)有爆款等死，有了爆款沒(méi)有相應(yīng)的智慧供應(yīng)鏈，那就是找死！”的悖論。

打造基于智慧供應(yīng)鏈環(huán)境下的供給型智能制造工廠

智能工廠是規(guī)劃設(shè)計(jì)出來(lái)的，更是運(yùn)營(yíng)出來(lái)的，其結(jié)果是由各項(xiàng)大數(shù)據(jù)組合表現(xiàn)出來(lái)的（如果可以，我們也說(shuō)是統(tǒng)計(jì)出來(lái)的）。

全球很多制造企業(yè)尤其是汽車(chē)企業(yè)都在打造智能工廠，并且很多初具雛形，比如寶馬的萊比錫工廠和鐵西工廠，一汽大眾的佛山工廠、天津工廠、青島工廠等，都是基于全球、全國(guó)供應(yīng)鏈布局（按照銷(xiāo)區(qū)建廠）的一次規(guī)劃分步實(shí)施、逐漸達(dá)成的智能工廠。但是，縱觀其他汽車(chē)主機(jī)廠，絕大部分沒(méi)有思考該智能工廠如何在智慧供應(yīng)鏈環(huán)境下運(yùn)作，比如經(jīng)銷(xiāo)商不認(rèn)可、供應(yīng)商不提升、制造能力不足、物流能力不匹配、預(yù)測(cè)與計(jì)劃達(dá)成能力欠缺、信息能力協(xié)同化等等，即使他們?cè)诮ㄔO(shè)智能工廠，也僅僅是花了錢(qián)解決了制造技術(shù)問(wèn)題，并未解決該工廠未來(lái)的可持續(xù)發(fā)展與運(yùn)作的問(wèn)題。

基于智慧供應(yīng)鏈環(huán)境下的供給型智能制造工廠可以理解為“制造工廠智能物流中心化”，其本質(zhì)就是智慧供應(yīng)鏈上的一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，也就是說(shuō)“在供應(yīng)鏈上嵌入一個(gè)符合智慧供應(yīng)鏈價(jià)值導(dǎo)向和運(yùn)作要求的工廠，或者說(shuō)產(chǎn)線” 。

于是汽車(chē)企業(yè)在建設(shè)和規(guī)劃智能工廠之前必須回答以下問(wèn)題：

為何建設(shè)該工廠？其在供應(yīng)鏈上的戰(zhàn)略定位如何？是生產(chǎn)為中心的制造基地還是交付為中心的網(wǎng)絡(luò)工廠？

該工廠的概念設(shè)計(jì)如何？也就是說(shuō)，該工廠建成之后應(yīng)該長(zhǎng)成啥樣？應(yīng)該具備哪些特征？適應(yīng)與智慧供應(yīng)鏈要求的技術(shù)原理和相關(guān)數(shù)理邏輯應(yīng)該是怎樣的？

該工廠的智能化需求如何？是最好的還是合理的？以哪個(gè)導(dǎo)向?yàn)橐罁?jù)？需要具備哪些參數(shù)來(lái)支撐其智能化？

建設(shè)智能工廠的終極要求運(yùn)營(yíng)績(jī)效如何？比如周轉(zhuǎn)率、客戶滿意度、交付準(zhǔn)時(shí)率、計(jì)劃-信息-執(zhí)行的差異補(bǔ)償能力如何？

制造設(shè)備、物流設(shè)備、檢測(cè)設(shè)備、運(yùn)作團(tuán)隊(duì)、供應(yīng)商、物流商、經(jīng)銷(xiāo)商（或電商平臺(tái)）如何智能化互聯(lián)互通？

投資收益如何？是僅僅為了表現(xiàn)還是為了實(shí)現(xiàn)企業(yè)的營(yíng)業(yè)績(jī)效？（在2017年5月10日由工信部、中國(guó)工程院、德國(guó)機(jī)械設(shè)備制造業(yè)聯(lián)合會(huì)主辦的中德工業(yè)4.0高端閉門(mén)會(huì)議上，多名來(lái)自中國(guó)的智能制造代表都提出需要有一個(gè)投資收益預(yù)期和算法。不過(guò)德方代表主要回應(yīng)為企業(yè)戰(zhàn)略要求）。

其他問(wèn)題

實(shí)際上，汽車(chē)企業(yè)建設(shè)生產(chǎn)工廠的終極目的是為了運(yùn)營(yíng)，（其誕生可以根據(jù)供應(yīng)鏈戰(zhàn)略決定是否需要智能化或者智能化程度），必須符合和滿足該企業(yè)的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略?xún)r(jià)值導(dǎo)向，同時(shí)需要一定程度上符合投資-收益要求。如圖4。